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文／曾原信

近日在車行看見一台狀態優異的二行程機車「追風一三五」，但仍需師傅諸多調修，才在排氣檢驗勉強過關。追風一三五曾帶起台灣賽車風潮，同時也是許多中年人的年輕記憶，許多車主嚴加保養，就是為了延續其馳騁壽命，因依現行排氣檢驗標準，二行程機車愈難以存活。

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計畫性地要讓機車逐漸窒礙難行

但車主萬萬沒想到，六月二十五日《空氣汙染防制法》（《空汙法》）修正案在立院三讀後，不僅讓勤加保養的二行程機車被迫消失，甚至連四行程老車也岌岌可危。現階段二行程機車已逐步自然淘汰，是否真有必要持續追殺？遑論台灣現階段根本尚未準備好短時間內大量汰換二行程乃至四行程機車。

據二○一七年環保署統計，全台二行程機車數量約一百萬輛，粗估狀況良好約五十萬至六十萬輛，適用環保三期排氣標準：一氧化碳（ＣＯ）低於四．五％、碳氫化合物（ＨＣ）低於九千ppm。環保人士常以防堵「烏賊車」為禁止二行程辯護，然現行驗氣標準就不會讓烏賊車過關，重點應在落實驗車。

但《空汙法》修正案規定，二○年開始汽柴油車輛須符合四期以上排放標準：ＣＯ低於三．五％、ＨＣ低於二千ppm。

《空汙法》修正案三十六條也規定：「得視空氣品質需求，加嚴使用十年以上交通工具之排放標準」，同時又規定「汽車製造者或進口商禁止安裝任何影響交通工具排放空氣汙染物之減效裝置」，也就是未來仍有可能再上修排氣標準，卻連安裝減效裝置都不許可，別說二行程機車，四行程機車都恐被消滅。

情況絕不如環保署副署長詹順貴所言，只要保養得好，老車還可以繼續騎，而是計畫性地要讓台灣機車逐漸窒礙難行。

「實際上，七年來共減少一八九萬輛二行程機車，平均一年淘汰二十七萬輛，且二行程機車自○四年就停產，車齡都已超過十年，逐步達到經濟使用年限，約再七、八年就能全面淘汰。」一五年時任環保署空保處處長陳咸亨就曾這樣向媒體說明。

依照從一九九三年試辦、九六年全國實施的機車定檢情形來看，機車造成空氣汙染的確有日益改善趨勢。據環保署委託中興大學研究《機車汙染排放之現況探討與管制策略之研擬》指出：「藉由每年定期檢驗維修制度，可以使得所有機車排放ＣＯ濃度保持在較低範圍。而且調修後的ＣＯ濃度也是逐年下降，顯示調修能力也有改善。」

未考慮公共運輸涵蓋率的城鄉差距

既然現行排氣定檢已逐步淘汰停產的二行程及部分四行程狀況差的機車，那為何又要繼續加嚴標準？環保署長李應元聲稱：「二行程機車是少數，抗議的人不多。」凸顯政府長年不重視機車族群權益。

像是從禁行機車以及無法降低車禍的兩段式左轉等限縮機車路權的法令來看，政府對機車這項交通工具都持保守態度，也忽略為何台灣機車數量多的主因──公共運輸覆蓋率不足。踏出雙北以後，其他地區的公共運輸事實上無法滿足通勤需求，尤其郊區前往市區或工業區工作的勞動人口。

據二○一六年交通部提出《民眾日常使用運具狀況調查摘要分析》，公共運具覆蓋率在全台僅一八．二％，其中最高為台北市四二．八％，最低為嘉義市僅四．九％。在公共運輸涵蓋率仍有城鄉差距的情形下，卻要從愈加嚴格的環保法規著手，讓勞動人口放棄機車，令勞動人口更加困苦。

即便環保署鼓勵民眾靠補助款買電動機車，除了電動機車產品還不夠多元，距二○年以前，僅剩不到一年半就要以電動車替換數十萬輛既有機車，並不實際。

台灣常被稱為機車王國，卻不被政府重視。看看國外經驗，英國為鼓勵車主用心整理老車，於一八年五月二十日開始，四十年以上老車免除定期檢驗及稅金；瑞典則放寬機車可通行空氣品質維護區，原因是瑞典交通部認為機車屬低排放量交通工具，相對大型車輛來說沒必要禁止。

機車族是汙染多還是好欺負？

但反觀台灣，機車路權處處受限，同時又要將汙染歸咎給已占少數的老式機車，卻忽略目前違章工廠仍有數萬多間的事實；以及雲林縣《禁燒生煤自治條例》遭環保署駁回，並於一七年核准台塑六輕廠十三張燃煤操作、展延使用許可證，甚至一八年開始對碳排放大戶提供減排獎勵，但對民生必需品機車卻消滅待之。

現階段移動汙染源並非沒有管制，背後牽涉民眾財產及行動自由。蔡政府是要以壓迫機車族生存當作「有做事」的祭旗，甚至在法規暗留伏筆，將機車族當作政策提款機及籌碼？還是應有配套逐步汰換？值得慎思。

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